Небортовой (складской, портовый, доковый, береговой) коносамент (custody bill of landing) – американское название появившегося во второй половине XIX века коносамента на грузы, принятые к перевозке (received for shipment). Небортовой коносамент появился в результате развития линейного судоходства, когда груз предварительно размещался на складах или причалах перевозчика для последующей погрузки, которая могла осуществляться несколько дней.
На принятый к перевозке груз выдавался коносамент с отметкой «получено для перевозки», «на попечении», «в порту», «на пристани». У сторон появилась возможность предъявлять документы к платежу и совершать сделки с грузами еще до того, как груз будет размещен на судне. Долгое время банки не признавали за «портовыми» коносаментами товарораспорядительных свойств.
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25.08.1924 не дает прямого ответа по поводу товарораспорядительных свойств докового коносамента, однако путем толкования термина «договор перевозки» в ст. 1 и пп. 3, 4, 7 ст. 3 Конвенции оба коносамента – бортовой и складской – считаются товарораспорядительными документами: небортовой путем вписания в него слов «погружено на борт» или путем обмена на бортовой коносамент, сам станет бортовым.
В п. 3 ст. 15 Гамбургских правил указывается, что отсутствие каких-либо упомянутых в статье данных не влияет на юридическую силу документа как коносамента, если документ удовлетворяет определению коносамента согласно п. 7 ст. 1 – т.е. в равной мере признаются оба вида документов. В п. 2 ст. 144 и п. 1 ст. 145 КТМ РФ также признаются оба вида коносаментов.
Унифицированными правилами и обычаям для документарного аккредитива (УОП) в редакции 1933 года вводится принцип равной допустимости как бортового, так и складского коносаментов. В редакции 1962 года возможность использования портового коносамента допускалась только в случае указания на то аккредитива. В редакции УОП 1974 года «отгрузочным документом» стал признаваться и документ, удостоверяющий принятие груза на попечение (п. a) ст. 27 УОП).
Само деление коносаментов на бортовые и небортовые обусловлено тремя условиями поставок: FOB, CAF, CIF, где используется принцип «судовые поручни» и устанавливаются требования о размещении товара на борту. По новым условиям контрактов и с применением современных технологий перевозок принцип судовых поручней и требования о размещении груза на борту судна не предусматриваются. В рамках контейнерных перевозок необходимость в бортовых коносаментах и вовсе отпадает.
С практической точки зрения береговой коносамент подтверждает факт приема груза на берегу, выдается на складе (терминале) перевозчика. Как только груз принят на борт судна, в документе ставится отметка «погружено на судно», дата погрузки. Также небортовой коносамент может быть заменен бортовым.